Sıkıştırma oranı, debriyaj aşınması, fren verimliliği
Sadece belirli bir noktaya kadar doğrudur. Verimlilik ve güçteki büyüme doğrusal değildir. Verimliliği artırmak için sıkıştırma oranını 14'ün üzerine çıkarmak mantıklı değil. Dizel nasıl sorulur. Dizel motorun yüksek sıkıştırma oranı da marş özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Örneğin, 10'dan 14'e bir artış, verimlilikte %7'lik bir artış sağlar ve 14'ten 17'ye sadece %1'lik bir artış sağlar. Bununla birlikte, sıkıştırma oranı 10 olan ve oldukça ekonomik olan dizel motorlar vardır. Örneğin, silindir çapı bir metre olan gemiler.
Bu sadece radyal olarak düzenlenmiş helezon yaylara sahip sepetler için geçerlidir. Onlar için, tahrik edilen disk aşındıkça geliştirilen kuvvet doğrusal olarak azalır. Diyafram yaylı bir sepet için tamamen farklı bir resim. Böyle bir yayın sıkıştırma kuvveti, belirli bir momente kadar doğrusal olarak artar, ardından belirli bir bükülme noktası ve sıkıştırma kuvvetinde doğrusal bir azalma olur. Debriyaj sepetinde çalışmak için kullanılan bu özelliktir. Buna göre, disk aşındıkça daha sert ve daha sert kenetlenir. Ancak sürtünme tabakasını perçinlere taktıktan sonra arabayı çalıştırmaya devam edebileceğinizi beklemeyin. Bu durumda, çaba yeterli olmayacaktır.
Bir şeyi karşılaştırmadan önce ortak bir paydada buluşturmak gerekir. Bunu frenlerle nasıl yapabilirim? Geliştirilen fren torkunu ancak belirli koşullar karşılandığında karşılaştırmak mümkündür. Hem mekanizmanın aynı aktivasyon kuvveti hem de aynı uygulama kolu. Her şeyin uzun zamandır icat edildiği ortaya çıktı. Şu formülle belirlenen bir Frenleme Verimliliği Katsayısı vardır: K = M (torus) / (P * R) Burada: M - frenleme torku P - tahrik kuvvetlerinin toplamı R - ortaya çıkan sürtünme kuvvetinin uygulama yarıçapı, (tambur yarıçap, ortalama astar yarıçapı). Sıkıcı hesaplamaları atlayalım. Disk frenler için Fren Verimlilik Oranı, balataların sürtünme katsayısına eşit olacaktır. Ancak kampanalı frenler için her şey o kadar basit değil, çünkü aşağıdaki tipler var: - eşit tahrik kuvvetleri ve tek taraflı destek düzenlemesi ile; - eşit itici güçler ve aralıklı desteklerle; - pedlerin eşit yer değiştirmesi ile; - kendini güçlendirme ile. Pabucun ek olarak sürtünme kuvveti ile bastırılabileceği ve fren torkunu artırabileceği kampanalı frende olduğunu unutmayın. Böyle bir bloğa aktif denir (ters etki ile sırasıyla pasif). Elbette gidiş yönüne bağlı. Gördüğümüz şey, ek bir bastırma kuvvetine sahip olduğumuzdur, balatanın sürtünme katsayısı ne kadar yüksek olursa. Buna göre, iki aktif pedli bir tambur mekanizması, bir disk mekanizmasından daha verimli olacaktır. Ceteris paribus. Ancak geliştirilen fren torku, kampanalı frenlerdeki sürtünme katsayısındaki (örneğin ıslak balatalar) bir azalma ile çok daha keskin bir şekilde azalacaktır. Ek baskı kuvveti ne kadar az olursa, sürtünme kuvveti o kadar düşük olur.
